Contributo conjunto dos movimentos Condeixa Para Pessoas, Coimbr’a Pedal e da MUBi — Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta para o projeto de melhoria da rede viária para a circulação a pé ou de bicicleta entre o Museu PO.RO.S e o Museu Nacional de Conímbriga (processo camarário n.º 15-2020-7).
Comentários Gerais
Em abril de 2022, foi referida na Assembleia Municipal de Condeixa-a-Nova a existência de um «projeto financiado para a criação de uma Ecovia de ligação entre o museu PO.RO.S e Conímbriga, no âmbito do programa PAMUS», acrescentando-se que «o projeto está concluído e a empreitada será lançada brevemente» (ata n.º 03/2022). No entanto, apesar de várias referências públicas, o conteúdo deste projeto nunca foi divulgado publicamente nem submetido a discussão pública, motivo pelo qual procurámos consultá-lo no contexto da elaboração do nosso manifesto Condeixa Viva e Acessível.
Citando a Memória Descritiva do projeto, este visa «criar uma ligação entre locais de relevância económica e social», «incentivar a circulação pedonal e de bicicleta, em detrimento do recurso a veículos motorizados» e «apostar numa circulação pedonal e de bicicleta fácil e apelativa, que garanta a gradual adesão da população residente aos modos suaves». Estes objetivos são louváveis e estão em linha com a visão e objetivos das Estratégias Nacionais para a Mobilidade Ativa Ciclável e Pedonal 2020-2030.
No entanto, lamentamos constatar que, na prática, o projeto encontra-se muito aquém dos objetivos a que se propõe:
Expansão do espaço destinado aos veículos motorizados. Não só o projeto não prevê qualquer espécie de concessão do espaço dedicado a veículos motorizados, como este seria aumentado e melhorado, o que previsivelmente induziria mais tráfego de atravessamento e maiores velocidades, agravando as condições de conforto e segurança para peões e utilizadores da bicicleta. (Setores 7 e 10.)
Subtração do espaço do peão. As ciclovias projetadas seriam criadas em espaço retirado ao peão e partilhadas com este, gerando potenciais situações de conflito. (Setores 1, 2, 3 e 10.)
Abate de árvores. O projeto prescreve o abatimento de dezenas de carvalhos, oliveiras e outras árvores na Rua da Quinta de São Tomé, piorando significativamente as condições de conforto para utilizadores dos modos ativos, em especial nos meses de calor. (Setor 10.)
Circulação unidirecional. O circuito projetado apenas contempla um sentido de circulação para bicicletas (no sentido contrário ao ponteiro do relógio), o que limita grandemente a sua utilidade e potencial.
Ausência de medidas essenciais. Verifica-se uma total omissão de medidas de acalmia de tráfego, equipamentos para peões (bancos, pontos de água, etc.) ou plantação de novas árvores.
Desconhecemos as razões pelas quais este projeto não foi executado e se o atual executivo pretende ou não dar-lhe seguimento. Caso o venha a fazer, consideramos ser essencial que a Câmara Municipal reformule este projeto e promova a sua discussão pública. O contexto ideal para essa discussão seria a elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável para o município.
Julgamos ser fundamental, para cumprir os objetivos a que se propõe este projeto, começar por identificar o principal entrave à opção de andar a pé ou de bicicleta: a sensação de insegurança oferecida pela infraestrutura rodoviária. Defendemos que a redução do perigo rodoviário deve procurar, prioritariamente, uma redução efetiva do perigo para todos os seus utilizadores, identificando e controlando as principais fontes de ameaça.
Consequentemente, a segurança e o conforto das pessoas que se deslocam de bicicleta ou a pé deverão ser aumentados pela aplicação da seguinte hierarquia de tomada de decisão:
Redução do volume de tráfego motorizado;
Redução da velocidade de circulação do tráfego motorizado;
Tratamento das interseções e gestão de tráfego que aumentem a segurança de todos os utentes.
Finalmente, e para os casos em que se assuma que é politicamente inaceitável, com fundamento técnico, a redução de velocidades ou quantidade de veículos em circulação para valores compatíveis com os mais vulneráveis:
Redistribuição do espaço afeto à circulação motorizada para a implementação de passeios mais largos e/ou canais dedicados à circulação de bicicletas.
A eficiência da bicicleta e a segurança dos seus utilizadores consegue-se pela integração deste veículo de forma plena e segura na rede viária, devendo disponibilizar-se vias reservadas, de utilização não obrigatória, apenas quando absolutamente necessário ou complementar (em corredor independente da rede viária).
Contributo conjunto dos coletivos Coimbr’a Pedal e Condeixa Para Pessoas para a Discussão Pública do PMAC de Condeixa-a-Nova.
Ponto prévio — prazo para consulta pública
O edital n.º 102/2024, de 20 de agosto de 2024 torna público que se encontra em consulta pública o documento “Plano Municipal de Ação Climática – PMAC Condeixa-a-Nova” por um prazo de 10 dias contados desta data.
Defendemos que estes planos devem garantir transparência e participação desde as fases iniciais, de forma ampla, regular e estruturada, assegurando soluções cocriadas e construídas com as comunidades durante todas as etapas. A circunstância de agosto ser tipicamente um mês de férias, aliado a um prazo curto reduz a capacidade para que os potenciais interessados apresentem contributos devidamente ponderados, pelo que se sugere que o referido prazo seja prorrogado.
Eixo “Sector dos Transportes”
Medidas de mitigação: anexo Sector dos Transportes (p. 128 ss)
Refere-se na p. 68 do plano que, segundo dados referentes a 2019, o sector dos transportes “foi o sector com mais emissões no Município (54%)”.
Tendo em conta esta realidade, este sector poderia ter medidas mais ambiciosas e mais detalhadas. Nomeadamente, não é abordada aquela que será provavelmente a principal barreira física à mobilidade ciclável e pedonal em Condeixa-a-Nova: o IC2.
Sendo certo que se trata de um eixo viário da responsabilidade da Infraestruturas de Portugal (IP), julgamos que este plano não poderá estar completo sem incluir diligências políticas junto dessa entidade assim como o estudo e implementação de medidas de mitigação que melhorem a segurança e conforto dos munícipes que pretendam atravessar esta estrada a pé ou de bicicleta.
Mais genericamente, falta em Condeixa-a-Nova a elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, cuja obrigatoriedade foi também determinada pela Lei de Bases do Clima (Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro).
Objetivo T01 – Incremento da descarbonização e reforço da mobilidade sustentável
Medida T01.4 – Serviços de transporte urbano municipal em autocarro elétrico
Saudamos a intenção de duplicar o número de serviços. Consideramos que seria importante estudar o público-alvo deste serviço de transportes, perceber o que poderia melhorar a adesão dos utilizadores e planear medidas que promovam a sua utilização como por exemplo, a inclusão das rotas e horários em aplicações como o Google Maps e semelhantes ou, no âmbito da comunidade a escolar, a promoção de programas como a Serpente Papa Léguas.
A Serpente Papa Léguas trata-se de um projeto para escolas do pré-escolar ao 2.º ciclo do ensino básico, criado na Bélgica, que se iniciou em Portugal em 2014, pela mão de um projecto europeu de 3 anos, sendo desde então a Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M), o ponto focal nacional do projeto. Este jogo tem sido implementado em várias escolas do país, com a colaboração de diversos implementadores locais, sendo um dos principais e mais entusiastas desde o início do projeto a Câmara Municipal de Évora. O Jogo é sempre gratuito para as escolas, é simples, flexível e adaptável às necessidades, podendo ser articulado com vários temas e efemérides, pois oferece uma perspectiva abrangente e interdisciplinar.
Questionamo-nos sobre qual o âmbito geográfico desta medida, se será implementada em concertação com os concelhos vizinhos, se por intermediação da CIM – Região de Coimbra, e como se relaciona, em termos de planeamento, com a criação de uma rede ciclável.
Objetivo T02 – Aumento da extensão de vias de zero emissões (km) e de baixas emissões
Medida T02.1 – Reconversão de vias rodoviárias tradicionais por vias pedonais e de mobilidade elétrica
Questionamo-nos sobre quais as zonas da vila e/ou do concelho onde se prevê adotar esta medida.
A par da pedonalização, parece-nos importante também melhorar as condições dos passeios e passadeiras existentes, assegurando a existência de uma rede pedonal contínua, direta e segura. Isso implica, na nossa opinião:
Combater o estacionamento abusivo que constitui um obstáculo à circulação pedonal e acelera a deterioração dos passeios, notória em várias zonas da vila;
Arborizar mais ruas para melhorar o conforto dos peões, eliminando ilhas de calor, em particular nos meses de verão;
Colocar mais pontos de estadia e de fruição urbana (com a instalação de mobiliário urbano, de elementos de sombreamento e de pontos de água);
Reduzir o tráfego automóvel de atravessamento no centro da vila de Condeixa-a-Nova.
Medida T02.2 – Implementação do limite de velocidade de 30 km/h nos centros urbanos
Defendemos que o limite de 30 km/h deve ser generalizado à zona urbana da vila, assim como às áreas urbanas consolidadas das restantes localidades do concelho. Esta é, de resto, uma tendência que se verifica na Europa, tendo já sido adotada a nível nacional na vizinha Espanha.
Além disso, parece-nos prioritário tomar medidas, físicas e/ou de fiscalização, que efetivamente reduzam a velocidade em vias onde já foi determinado o limite de 30 km/h. São casos paradigmáticos de incumprimento a Rua de Tomar e a Rua da Senhora das Dores onde as velocidades praticadas são muitíssimo superiores ao limite de 30 km/h estipulado pela sinalização vertical. Estas medidas de acalmia de tráfego podem passar pela redução da largura das vias de tráfego automóvel, plataformas sobrelevadas de atravessamento pedonal, radares de velocidade, câmaras de semáforos, entre outras.
No centro da vila, parece-nos especialmente relevante a reconversão de vias como a Av. dos Bombeiros Voluntários, a Rua D. Elsa Sotto Mayor ou a Rua Dr. Simão da Cunha em ruas urbanas ao invés de serem estradas marcadas por tráfego de atravessamento.
O plano indica como dificuldades e obstáculos a esta medida o «descontentamento por parte da população» e o «provável impacto económico em empresas sediadas nas Zonas de Zero Emissões». Que estudos sustentam esta afirmação? A título de exemplo, um artigo recente no Público diz-nos «Ciclovias são más para o negócio? Não, mostram estudos, mas não há dados sobre Portugal» e os especialistas sugerem que as autarquias devem mostrar exemplos e casos de sucesso de outras localidades e envolver as populações nos projetos. Estão previstas ações desse género neste âmbito?
Objetivo T03 – Aumento da mobilidade suave no território (km)
Este objetivo tem apenas duas medidas associadas, a T03.1 – Criação de ciclovias urbanas e T03.2 – Comemoração da Semana Europeia da Mobilidade que nos parecem insuficientes.
A bicicleta é um modo pouco poluente, saudável, económico e que consome pouco espaço urbano, ao contrário do automóvel. Para além disso, a bicicleta convencional é o modo mais rápido em meio urbano até aos 5 km, em termos de deslocações porta-a-porta, e a bicicleta com assistência elétrica o modo mais rápido até aos 10 km, sendo competitiva com o automóvel em distâncias até aos 20 km. Isto significa que a bicicleta tem o potencial para competir com o automóvel em virtualmente qualquer deslocação dentro do concelho de Condeixa-a-Nova e também em deslocações para concelhos vizinhos, nomeadamente deslocações pendulares de e para Coimbra.
Fig. 1 — 3 círculos com raios de 5, 10 e 15 km centrados no centro da vila.Fig. 2 — distâncias de viagem entre várias localidades do concelho e o centro da vila.
Dado este potencial, sugerimos que sejam estudadas outras ações a integrar no plano, como por exemplo:
Promoção de ligações cicláveis intermunicipais;
Estudar a criação de uma rede ciclável na vila e entre as várias localidades do concelho;
Criação de programas de incentivos à compra de bicicletas;
Instalação de estacionamentos para bicicletas que sigam as normas e recomendações do IMT e da Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta;
Combate e fiscalização do estacionamento automóvel abusivo;
Criação de áreas envolventes de escolas seguras e menos poluídas, limitando o tráfego de atravessamento (como p. ex. o tráfego de atravessamento gerado no Centro Escolar pelos pais de alunos da escola Fernando Namora) e as velocidades permitidas. Melhorar as acessibilidades a pé e em bicicleta aos estabelecimentos de ensino, promovendo hábitos de mobilidade saudáveis e sustentáveis por parte da comunidade escolar. Implementação de Comboios de Bicicletas (c.f. CicloExpresso) e Autocarros a Pé;
Promoção da intermodalidade da bicicleta com os transportes públicos, com a criação de acessos seguros e confortáveis em bicicleta às interfaces de transporte e a instalação de parqueamentos seguros (de longa e de curta duração) para bicicleta, em quantidade adequada, nestas interfaces;
Programa, estruturado e continuado, de formação de técnicos da autarquia (de diversas valências, como educação, comunicação, saúde pública, ambiente, urbanismo, mobilidade) nas áreas da mobilidade ativa e cidadania rodoviária.
Medida T03.1 – Criação de ciclovias urbanas
A principal barreira à utilização da bicicleta é o perigo rodoviário. A redução do perigo rodoviário deve procurar, prioritariamente, uma redução efetiva do perigo para todos os seus utilizadores, identificando e controlando as principais fontes de ameaça.
Consequentemente, defendemos que a segurança e o conforto das pessoas que se deslocam de bicicleta ou a pé devem ser aumentados pela aplicação da seguinte hierarquia de tomada de decisão:
Redução do volume de tráfego motorizado;
Redução da velocidade de circulação do tráfego motorizado;
Tratamento das interseções e gestão de tráfego que aumentem a segurança de todos os utentes.
Finalmente, e para os casos em que se assuma que é politicamente inaceitável, com fundamento técnico, a redução de velocidades ou quantidade de veículos em circulação para valores compatíveis com os mais vulneráveis:
Redistribuição do espaço afeto à circulação motorizada para a implementação de passeios mais largos e/ou canais dedicados à circulação de bicicletas.
Assim, a eficiência da bicicleta e a segurança dos seus utilizadores consegue-se pela integração deste veículo de forma plena e segura na rede viária, devendo disponibilizar-se vias reservadas, de utilização não obrigatória, apenas quando absolutamente necessário ou complementar (em corredor independente da rede viária).
Por outras palavras, a criação de ciclovias urbanas, sendo uma medida importante, não será eficaz se não estiver integrada numa rede viária segura e confortável na sua globalidade.
Por fim, apelamos à divulgação pela Câmara Municipal dos planos existentes para a criação de ciclovias com vista à sua discussão pública.
