Categoria: Discussão Pública

O movimento Condeixa Para Pessoas, informado pelo seu trabalho local na promoção da mobilidade sustentável junto da comunidade escolar e dos órgãos autárquicos do município de Condeixa-a-Nova, contribuiu para a consulta pública do Guia para a Elaboração do Plano Municipal de Segurança Rodoviária da Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária.

Este Guia [versão em consulta pública] constitui uma ferramenta importante para apoiar os municípios na definição de estratégias e medidas de prevenção da sinistralidade e de promoção de uma mobilidade mais segura. Consideramos, contudo, que o Guia poderá beneficiar de alguns ajustamentos e de uma abordagem mais abrangente da segurança rodoviária, nomeadamente no que respeita à velocidade, à redução do tráfego motorizado, à segurança dos modos ativos e à mobilidade das crianças.

1. Velocidade e desenho do espaço urbano

O Guia refere a implementação de «zonas com limite máximo de velocidade de 30 km/h em meio urbano». Consideramos que começa a ser anacrónico enquadrar esta matéria exclusivamente através do conceito de «zonas 30». Em vários países europeus, nomeadamente em Espanha, o limite de 30 km/h é já assumido como referência geral no espaço urbano, sendo os limites superiores a exceção.

Neste sentido, seria desejável que o Guia promovesse uma reflexão mais ambiciosa sobre a gestão da velocidade em meio urbano que seja compatível com a presença dos utilizadores mais expostos ao perigo.

2. Uma rede viária efetivamente ciclável

O Guia utiliza, em alguns momentos, a expressão «rede ciclável». Importa, contudo, deixar claro que, em princípio, toda a rede viária é ciclável, excetuando naturalmente as vias onde a circulação de velocípedes é proibida.

A prioridade deverá, por isso, ser a adoção de medidas imediatas que tornem a rede viária existente efetivamente segura para a circulação em bicicleta e, simultaneamente, mais segura para todos os seus utilizadores. A segurança da bicicleta não deve depender exclusivamente da criação de uma rede autónoma de ciclovias.

Quando sejam criadas ciclovias, estas devem estar devidamente integradas na restante rede viária, garantindo continuidade e conectividade. É essencial evitar a criação de uma rede fragmentada de ciclovias desconectadas entre si, que não permita realizar percursos completos e coerentes.

Neste contexto, a eliminação do trânsito de atravessamento merece um destaque particular no Guia. Medidas como a gestão dos sentidos de trânsito automóvel, a introdução de proibições de viragem ou outras formas de gestão da circulação podem reduzir significativamente o tráfego motorizado em determinadas ruas e torná-las, de forma quase imediata, mais adequadas à circulação em bicicleta, à deslocação a pé e à fruição da rua em geral.

3. Monitorização e avaliação da segurança rodoviária

O Guia define o Plano Municipal de Segurança Rodoviária como um documento simultaneamente estratégico e operativo, que deve servir de instrumento de atuação e sensibilização para o combate à sinistralidade rodoviária municipal. Refere igualmente que a monitorização deve ser realizada «a todo o tempo», sendo sistematizada em relatórios anuais sobre o estado da sinistralidade rodoviária.

Consideramos importante reforçar esta dimensão de monitorização contínua, garantindo que os municípios não avaliem apenas os resultados no final de cada ciclo de planeamento, mas acompanhem regularmente a evolução da segurança rodoviária e a eficácia das medidas implementadas.

Neste âmbito, a análise não deverá limitar-se aos números de sinistros registados. Uma avaliação baseada exclusivamente na sinistralidade observada pode ocultar realidades fundamentais da insegurança rodoviária. Uma rua pode apresentar poucos sinistros porque as pessoas, nomeadamente crianças, idosos ou outros utilizadores mais expostos ou com menor tolerância ao perigo rodoviário, simplesmente deixaram de a utilizar a pé ou de bicicleta por a considerarem insegura.

A ausência de sinistros não significa, portanto, necessariamente a existência de segurança. Pode significar também a existência de imobilidade, de exclusão ou de uma redução da mobilidade autónoma. Os Planos Municipais de Segurança Rodoviária deverão procurar identificar estas realidades e incorporar indicadores que permitam avaliar não apenas os sinistros ocorridos, mas também a qualidade e a segurança efetiva da mobilidade.

4. Redução do tráfego motorizado como medida de segurança rodoviária

Embora o Guia sublinhe corretamente a importância da promoção dos modos ativos e dos transportes públicos como alternativas ao automóvel privado, seria importante explicitar que, para além da redução da velocidade, a redução do volume de tráfego motorizado constitui um dos métodos mais eficazes para reduzir o perigo rodoviário.¹

A gestão da mobilidade deve, por isso, ser encarada como uma componente integrante da política de segurança rodoviária. Menos tráfego motorizado significa, em muitas situações, menos conflitos entre utilizadores, menor exposição ao risco e maior possibilidade de utilização do espaço público por peões e utilizadores da bicicleta.

Os municípios deverão, assim, ser incentivados a combinar medidas de gestão da velocidade com medidas de redução e filtragem do tráfego automóvel, de forma a criar redes urbanas onde andar a pé e de bicicleta sejam opções seguras, diretas e convenientes.

5. Continuidade das redes pedonal e ciclável e eliminação de «missing links»

Na análise da rede viária do ponto de vista dos peões e dos utilizadores da bicicleta, seria útil que o Guia recomendasse explicitamente a identificação de descontinuidades ou missing links.

A existência de pequenos troços em falta pode obrigar a percursos significativamente mais longos e reduzir a utilidade de toda a rede. Devem, por isso, ser identificadas oportunidades para criar ligações diretas e atalhos para peões e bicicletas que permitam encurtar percursos e tornar estas deslocações mais competitivas.

Entre as soluções a considerar encontra-se, por exemplo, a possibilidade de circulação de bicicletas em ambos os sentidos em ruas de sentido único para automóveis², criando as condições de segurança para que isso seja possível, desde logo reduzindo para 30 km/h, ou valor inferior, o limite de velocidade nessas vias, com as necessárias medidas de acalmia que garantam o cumprimento desses limites. Estas soluções podem constituir intervenções de baixo custo e elevado impacto na criação de redes cicláveis contínuas e eficientes.

6. Informação sobre distâncias e tempos de deslocação

No âmbito da promoção dos modos ativos, seria igualmente pertinente incentivar os municípios a desenvolver iniciativas de comunicação que tornem mais visíveis as distâncias e os tempos de deslocação a pé entre os principais pontos de cada cidade ou vila.

A divulgação de informação do tipo «Metrominuto»³, iniciativa da Câmara Municipal de Pontevedra, que permite visualizar de forma simples os tempos necessários para percorrer diferentes trajetos pedonais, pode contribuir para uma melhor perceção das distâncias urbanas e para incentivar deslocações a pé que, muitas vezes, são consideradas mais demoradas do que efetivamente são.

7. A segurança das crianças e os percursos escolares

A segurança das crianças deverá assumir um lugar de destaque nos Planos Municipais de Segurança Rodoviária. As crianças encontram-se ainda em desenvolvimento das suas capacidades cognitivas, percetivas e motoras, apresentando, naturalmente, maior dificuldade em avaliar velocidades e distâncias, antecipar conflitos e garantir a sua visibilidade no espaço rodoviário.

Esta realidade não corresponde a um comportamento inadequado, mas a características próprias do desenvolvimento infantil. Por essa razão, não é aceitável que o sistema rodoviário exija às crianças níveis de atenção e capacidade de decisão semelhantes aos de um adulto. O princípio do Sistema Seguro implica precisamente que o ambiente rodoviário se adapte às limitações dos seus utilizadores, e não o contrário.

Neste contexto, a mobilidade escolar deve constituir uma dimensão estratégica dos Planos Municipais de Segurança Rodoviária. A melhoria da segurança nas envolventes escolares e nos percursos entre casa e a escola permite não só reduzir o risco de atropelamento e de outros sinistros, mas também promover a atividade física, a autonomia das crianças, a sua interação social e o seu bem-estar, contribuindo simultaneamente para reduzir a poluição e o congestionamento automóvel.

Seria, por isso, importante que a ficha de ação relativa à criação de caminhos escolares seguros assumisse maior destaque no Guia, enquanto medida estruturante e não apenas como um exemplo de medida possível.

Os municípios deverão ser incentivados a avaliar e corrigir sistematicamente os principais percursos utilizados pelos alunos entre casa e a escola, identificando atravessamentos perigosos, velocidades excessivas, descontinuidades dos passeios, barreiras arquitetónicas, conflitos associados ao estacionamento, problemas de iluminação e ausência de medidas de acalmia de tráfego.

Importa sublinhar que a segurança das crianças não depende apenas das condições existentes no perímetro imediato da escola. Depende igualmente da qualidade, continuidade e segurança de todo o percurso realizado diariamente. Uma abordagem eficaz deverá, por isso, considerar o trajeto completo e não apenas a envolvente escolar.

8. Ruas escolares e gestão da circulação nas envolventes escolares

Neste âmbito, seria desejável que o Guia promovesse de forma mais explícita a adoção de soluções de «rua escolar», designadamente através da restrição ou eliminação temporária do tráfego automóvel nos períodos de entrada e saída das escolas.

Estas medidas permitem criar, nos momentos de maior concentração de crianças e famílias, um espaço público mais seguro e confortável. Podem ainda contribuir para reduzir o volume de tráfego e as velocidades praticadas, melhorar a qualidade do ar, incentivar as deslocações a pé e de bicicleta e diminuir os conflitos entre os diferentes utilizadores do espaço público. Consideramos assim que todas as escolas deverão localizar-se em áreas sujeitas a um limite máximo de velocidade de 30 km/h ou inferior e que a própria geometria da rua deve comunicar, de forma intuitiva, que se trata de um espaço urbano prioritariamente destinado à convivência e à proteção dos utilizadores prioritários naquele contexto, nomeadamente as crianças e jovens.

A implementação destas soluções deve ser acompanhada por uma avaliação das condições específicas de cada escola e da rede envolvente, procurando assegurar que as medidas adotadas não se limitam ao portão do estabelecimento de ensino, mas se articulam com os percursos escolares utilizados diariamente.

9. Novos indicadores de desempenho

Finalmente, seria pertinente que os Planos Municipais de Segurança Rodoviária incorporassem indicadores capazes de avaliar a segurança percebida e a possibilidade de utilização autónoma do espaço público pelos grupos mais expostos ao risco rodoviário.

Um exemplo particularmente relevante seria a monitorização da autonomia infantil, através da medição periódica da percentagem de alunos que realizam autonomamente, a pé ou de bicicleta, o percurso entre casa e a escola.

Este indicador permitiria integrar várias dimensões fundamentais: a segurança rodoviária, a qualidade do espaço público, a mobilidade sustentável, a saúde pública, a confiança das famílias e a autonomia das crianças.

A possibilidade de uma criança se deslocar autonomamente para a escola constitui, neste sentido, um indicador particularmente expressivo da qualidade do sistema de mobilidade. Quando uma criança pode realizar esse percurso em segurança, isso significa que o espaço público está efetivamente a proteger os seus utilizadores prioritários. Pelo contrário, quando as famílias consideram o percurso demasiado perigoso para permitir essa autonomia, esse facto deverá ser entendido como um sinal de que persistem problemas de segurança e de qualidade do espaço público.

Conclusão

O Guia poderá constituir uma oportunidade para reforçar uma visão da segurança rodoviária assente nos princípios do Sistema Seguro e da Visão Zero, ultrapassando uma abordagem centrada exclusivamente na redução da sinistralidade registada.

Os Planos Municipais de Segurança Rodoviária deverão ser instrumentos estratégicos e operacionais capazes de avaliar não apenas onde ocorrem os sinistros, mas também onde as pessoas não conseguem deslocar-se em segurança. Deverão promover a redução das velocidades e, simultaneamente, a redução do volume de tráfego motorizado, a criação de redes pedonais e cicláveis contínuas, a eliminação de descontinuidades, a gestão do trânsito de atravessamento e a promoção de percursos escolares seguros.

Uma política municipal de segurança rodoviária verdadeiramente orientada para a Visão Zero deve procurar garantir que todas as pessoas, em particular, as crianças, os idosos e os restantes utilizadores mais expostos ao risco rodoviário possam utilizar o espaço público com segurança, conforto e autonomia. A qualidade de um sistema rodoviário não deve ser medida apenas pelo número de sinistros que consegue evitar, mas também pela liberdade e pela segurança que oferece às pessoas para se deslocarem.

1. Princípios de ação para a redução do perigo rodoviário dos utilizadores de bicicleta, MUBi ↩︎
2. Contraflow cycling across Europe – a low-hanging fruit still to pluck, European Cyclists Federarion ↩︎
3. Metrominuto / Camina con tu propria energía ↩︎

No passado dia 25 de maio de 2026, tomámos a palavra na reunião da Câmara Municipal de Condeixa, cuja ata reproduzimos aqui. Tivemos a oportunidade de saudar o executivo pela implementação em curso do programa Peão é Rei, chamar a atenção para o problema do estacionamento abusivo e do excesso de velocidade automóvel e insistir na necessidade de elaborar um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável para Condeixa, capaz de trazer mais autonomia, segurança e conforto às crianças, aos idosos e a todos os condeixenses.

[…] usou da palavra o munícipe Diego Beja de Souza, arquiteto urbanista e docente na Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, esclarecendo que intervinha naquela sessão não em representação da instituição onde exerce funções, mas enquanto membro do movimento cívico “Condeixa para Pessoas”, grupo de cidadãos dedicado à promoção da reflexão e da ação em torno da mobilidade sustentável no concelho de Condeixa.

Começou por saudar o Executivo Municipal pela implementação das medidas previstas no programa “Peão é Rei”, considerando que as intervenções realizadas são importantes para garantir a segurança rodoviária e melhorar as condições de mobilidade, sobretudo para pessoas com mobilidade condicionada, crianças, idosos e cidadãos com limitações temporárias ou permanentes.

Referiu, contudo, que o movimento continua a verificar um aumento das situações de estacionamento abusivo, questionando se esta problemática constitui igualmente uma preocupação do Executivo Municipal e se existem medidas previstas para mitigar esta realidade. Reconheceu que a fiscalização compete à GNR, mas salientou que tanto o Município como os cidadãos podem desempenhar um papel relevante na promoção de boas práticas de mobilidade urbana.

Defendeu ainda a necessidade de elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável para Condeixa, à semelhança do que já acontece em cidades como Coimbra e Porto, considerando que um instrumento desta natureza permitiria enquadrar e orientar de forma integrada as várias intervenções pontuais que têm vindo a ser realizadas no território.

Manifestou igualmente preocupação relativamente à autorização de estacionamento sobre o passeio na Rua Cidade de Bretten, referindo tratar-se de um percurso utilizado por crianças no acesso à escola e cujo passeio não possui largura suficiente para garantir condições adequadas de circulação pedonal. Entendeu que esta solução poderá transmitir uma mensagem contraditória relativamente aos princípios de mobilidade sustentável e acessibilidade universal, considerando ainda que a situação poderá não estar em conformidade com o disposto no Decreto-Lei n.º 163/2006 [Lei das Acessibilidades].

Na parte final da sua intervenção, questionou se o Executivo Municipal tem previsto implementar as medidas constantes da Declaração de Estocolmo, designadamente a redução da velocidade máxima para 30 km/h em zonas históricas e áreas urbanas consolidadas até 2030, medida que tem vindo a ser adotada em várias cidades europeias e nacionais.

A este propósito, mencionou o caso da Rua de Condeixinha, em Condeixa, onde, segundo referiu, já terá sido aprovada a redução de velocidade para 30 km/h, sem que, até ao momento, tenha sido colocada a respetiva sinalização vertical. Alertou para os riscos associados a esta situação, nomeadamente em caso de acidente ou atropelamento, sublinhando a necessidade de intervenção urgente naquela via, a qual não dispõe de passeios adequados.

Concluiu apelando ao Executivo Municipal para que encare as políticas de mobilidade sustentável não apenas como uma obrigação decorrente de orientações europeias, mas como uma oportunidade para transformar Condeixa numa referência em matéria de mobilidade urbana sustentável, reiterando a importância da elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável para o concelho.

Em resposta, a Senhora Presidente da Câmara Municipal agradeceu a intervenção efetuada e o contributo apresentado relativamente à temática da mobilidade sustentável, reconhecendo tratar-se de uma matéria de elevada importância e merecedora da total atenção do Executivo Municipal.

Referiu que o Município pretende efetivamente avançar com a implementação de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, considerando que a colaboração dos cidadãos e dos movimentos cívicos será fundamental para o desenvolvimento deste trabalho.

Informou ainda que o Município dispõe já de técnicos habilitados para acompanhar esta área, destacando uma técnica municipal que esteve na génese do projeto “Peão é Rei” e que possui competências específicas na área das acessibilidades e mobilidade.

A Senhora Presidente manifestou igualmente disponibilidade para promover, em breve, uma reunião de trabalho com os representantes do movimento “Condeixa para Pessoas” […].